Érase una vez un país de ensueño que era admirado en el mundo por la extensión, calidad y eficiencia de su red ferroviaria, y la precisión y la puntualidad de sus servicios. Érase una vez un país que sufrió durante más de siete años uno de los peores Gobiernos de su Historia, que instaló la corrupción y la mentira como bases de su régimen. Érase una vez una Arcadia casi feliz…hasta que dejó de serlo. El sistema perdió primero la puntualidad, luego la fiabilidad y finalmente la seguridad ¡Ay que ver los hados como maltratan a España, con la invaluable connivencia de su Gobierno! 

Un fatídico 18 de enero, un tren Iryo y otro tren Alvia enfilaron a alta velocidad  la recta de Adamuz (Córdoba), se acariciaron de forma “extraña” e inexplicada y provocaron un doble descarrilamiento, que causó 45 muertos y 292 heridos. El ministro de Transportes, Óscar Puente -principal responsable del funcionamiento de la red- nos ha abrumado con su frívola cháchara de charlatán de feria, con medias verdades, mentiras enteras e intencionada confusión, en la que ha echado la culpa del accidente al maestro armero, que puede ser cualquiera menos él y su Gobierno: la mala fortuna, el volumen y peso de un defectuoso tren italiano, los constructores de los raíles, los saboteadores, y el PP y Díaz Ayuso. El panorama empeoró cuando un día después se produjo en Cataluña otro accidente que -aunque solo causara un muerto- ha tenido mayores repercusiones que los 45 de Adamuz, porque una cosa es Cataluña y otra Andalucía. Como ha dicho Sánchez, los catalanes merecen disfrutar de un servicio ferroviario seguro y eficiente, ya que el funcionamiento de Rodalies es pésimo y, -pese a que él gobierne España desde hace 8 años y el Gobierno de la Generalidad haya estado monopolizado desde siempre por los independistas y el PSC- el culpable es el PP. Un único muerto ha provocado la destitución del director operativo de Rodalies y del director general de Explotación y Mantenimiento de Adif. Los otros 45 no cuentan, porque no son catalanes.  

Caos y corrupción antes de los accidentes    

En 1992 se inauguró el trayecto Madrid-Sevilla con trenes AVE de alta velocidad, que funcionaron como un reloj y fueron objeto de admiración por propios y extraños. En 2020 se estableció, por decisión de la UE, la liberalización del transporte ferroviario en España, que permitió que operaran, junto con RENFE, la empresa italiana Iryo y la francesa Ouigo. A partir de entonces, aumentó de forma exponencial y acelerada el número de usuarios y el tráfico ferroviario en un 74%, lo que supuso un considerable desgaste de las vías. Las infraestructuras seguían siendo las mismas, solo que más desgastadas y peor mantenidas, ya que no aumentaron los gastos de mantenimiento, sino que se redujeron a partir de la crisis económica de 2009, que generó recortes en los gastos de inversión en la red ferroviaria, lo que explica su creciente deterioro. España dedica a los gastos de mantenimiento un tercio de lo que invierten Francia o Italia, pese a que su red de alta velocidad es más extensa. La ex-presidenta de Adif, Pardo de Vera, redujo la inversión en mantenimiento en €95 millones, con lo que se aumentó gravemente el deterioro de la red.

A ello hay que sumar el fenómeno de la corrupción, que tuvo su epicentro en el Ministerio de Transportes, el departamento con mayor presupuesto. Desde el comienzo del acceso al poder de Pedro Sánchez en 2017, se instaló la incompetencia y la corrupción en el citado Ministerio, cuyos dirigentes no eran seleccionados por criterios técnicos, sino por motivos políticos partidistas y sectarios. Tanto en el Departamento como en Adif- se empleó a personas incompetentes y corrompidas. Se nombró ministro a un maestro de escuela -que ya venía corrompido del Peugeot-, y asesor áulico suyo y consejero de RENFE a un guardián de seguridad de un puticlub, y se colocaron en Adif a las “sobrinas” de Ábalos. Recuerdo un viejo chascarrillo que, actualizado, describía al ministro del ramo que se topó con un indio que tocaba una flauta con la que hacía bailar a una serpiente. El ministro gritó alarmado “!Una víbora!”, pero el indio lo tranquilizó diciéndole: “Es una cobra, Señor, y no hace nada”, a lo que el ministro replicó “¿cobra“ y “no hace nada”?, la contrato para Adif”. El Ministerio se convirtió en el fulcro de concesiones fraudulentas de obras públicas a cambio de mordidas a favor de sus dirigentes y, presuntamente, del PSOE. Adif cuenta  con 14.000 empleados, la gran mayoría sin cualificación profesional, por lo que, cuando se precisa una intervención de carácter técnico, tiene que recurrir a empresas privadas. Entre las prioridades del Ministerio no figuraba la de conceder las obras públicas relacionadas con los ferrocarriles a las empresas más competentes, sino a las que ofrecían los más suculentos sobornos. El ministro y su escudero han acabado en la cárcel y varios de sus dirigentes -incluida la presidenta de Adif- van caminito de Jerez. Según  Rafael Moyano, el dinero gastado en corromper o ser corrompido debería salir de algún sitio.

Caos, incompetencia y desorganización durante los accidentes

La cronología de los descarrilamientos del 18-XII parece ser la siguiente: 1) 19.43.00 h: Descarrilaron los dos últimos vagones del tren Iryo 6189 que se dirigía de Málaga a Madrid y ocuparon la vía contigua; 2) 19.43.44 h: El tren Alvia 2684 que iba de Madrid a Huelva colisionó con el Iryo y dos de sus vagones cayeron por un terraplén y causaron la muerte del maquinista y de 35 pasajeros; 3) 19.44 h: El Servicio 112 recibió la noticia del accidente del Iryo e informó al Centro de Regulación y Control de Adif (CRC); 4) 19.45: El maquinista del Iryo -que desconocía el choque con el Alvia- informó a CRC que había tenido un enganche con la catenaria, el tren se había detenido y dos de sus vagones obstaculizaban la vía adyacente; 5) 19.46: El tren AVLO 2181 informó al CRC que se había parado y el Centro pidió al maquinista que viera lo que pasaba con el Iryo; 6) 19.47 h: El Centro Operativo de la Guardia Civil de Córdoba fue informado por el 112 del accidente del Iryo y envió a la zona efectivos y asistencia médica; 7) 19.48: el CRC trató de comunicar con el maquinista del Alvia y, al no lograrlo, pidió a la interventora que tratara de contactarlo, pero ésta le dijo que estaba herida y no sabía si podría hacerlo, e informó sobre el descarrilamiento y la existencia de heridos; 8) 19.49 h: El maquinista del Iryo confirmó al CRC que dos de sus vagones obstaculizaban la vía y pidió que se cortara el tráfico en dirección Sevilla y el Centro le contestó que no había ningún tren en esa ruta, pero no le advirtió del accidente del Alvia. El maquinista le informó de la producción un incendio y de que había heridos; 9) 19.55 h: El 112 supo del accidente del Alvia e informó al CRC; 10) 20.00 h: Llegó la primera patrulla de la Guardia Civil, que -al no saber que a 800 metros había un Alvia siniestrado- solo auxilió a los pasajeros del Iryio, y pidió el envío de más efectivos y de bomberos y sanitarios; 11) 20.13 h: El CRC envió un twit en el que informaba del accidente del Alvia; 12) 20.15 h: El pasajero del Alvia José María Galán consiguió llegar a pie al Iryo e informó al guardia civil Arturo Carmona del descarrilamiento y, al mismo tiempo, apareció el maquinista del Avlo, quien le dejó su móvil para que hablara con el CRC y le informara de la situación; Carmona se fue con otro compañero a ayudar a los pasajeros del Alvia; 13) 20.30 h: Llegaron más guardias civiles, servicios médicos y sanitarios, y numerosos vecinos de Adamuz, que se dedicaron en medio de la obscuridad a socorrer a los pasajeros de los dos trenes siniestrados. Hubo un intervalo de media hora del que hay escasa y confusa información. 

Quedaron de manifiesto las tremendas insuficiencias de Adif, de RENFE y del Ministerio de Transportes, que fueron incapaces de prever los accidentes -pese a las continuadas advertencias de los maquinistas, incluida una carta de 23 de julio de 2025 del Sindicato SIMAF en la que le advertía de los baches y descompensaciones existentes en las vías, y de la necesidad de reducir la velocidad en algunos tramos. Entre julio de 2024 y diciembre de 2025 se habían, producido 8 incidencias en el tramo Madrid-Sevilla, algunas de ellas cerca del apeadero de Adamuz. Los maquinistas acusaron al Ministerio de “negligente  improvisación, insuficientes medidas correctoras y tardía respuesta a las emergencias”.

En julio de 2025 se suprimió la Subdirección General de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, sin que se explicaran los motivos. Apenas se realizaban inspecciones de las vías por la escasa disponibilidad de trenes cualificados para inspeccionar los 4.000 km de red de alta velocidad. De los 4 Stadler solo había uno operativo, el Talgo-106 tenía problemas de homologación, y el “Séneca” estuvo estropeado durante medio año. Las diversas inspecciones realizadas fueron incapaces de detectar la fractura de una soldadura en la vía. Los sistemas de detección registraron desde las 17.40 h anomalías en el lugar del descarrilamiento, pero no se activaron los protocolos de emergencia porque no superaron el nivel amarillo de alerta. Asimismo se puso de manifiesto la inoperancia del CRC, que solo informó al principio del accidente del Iryo y tardó media hora en informar sobre el del Alvia, pese que había tenido noticia de él por su interventora, lo que retrasó la asistencia a los pasajeros de aquél. Fue una ceremonia de la confusión, provocada por la ineptitud del Centro de Control. El retraso producido no provocó la muerte de ninguno de las 36 víctimas mortales del Alvia, porque -según el informe de los forenses- todas ellas fallecieron en el acto.

Caos y manipulación tras los accidentes

El Gobierno se ha visto en un brete por la cadena de desaciertos cometidos, que provocaron dos gravísimos accidentes que supusieron la muerte de 46 personas y -aunque Sánchez se haya comprometido a “dar con la verdad”- está haciendo justo lo contrario, mintiendo descaradamente, creando confusión y elaborando un falso relato para eludir su responsabilidad técnica, jurídica y política. Para ello, ha encontrado su pilar más firme en el ministro Puente, que es el principal responsable de las catástrofes, y al que ha elogiado entusiásticamente por haber dado la cara en todo momento, compareciendo de forma abrumadora y persistente ante los medios de comunicación -16 declaraciones y 3 ruedas de prensa-, y proporcionando multitud de datos -reales a medias o falsos-, y que ha hecho todo lo posible para no aclarar lo ocurrido. Como ha observado “El  Español”, en sus abundantes e interminables comparecencias el ministro ha destacado por su logomaquia: “No aclara, sino confunde; no informa, sino anestesia”. Está dando la cara, en un intento de supervivencia ministerial y gubernamental, para salvar su cabeza y la de su jefe, quien lo utiliza como fusible, cortafuegos y parachoques, pero al que -cuando deje de protegerle del choque- dejará tirado como una colilla.

Desde el principio, y antes de que se iniciara la investigación, ya afirmó de forma taxativa que resultaba evidente que el accidente no se había debido a la ausencia de inversión en las infraestructuras ferroviarias, la falta de mantenimiento o la obsolescencia de las vías, ya que los carriles en el trayecto Madrid-Sevilla habían sido completamente renovados en mayo de 2025, pero estas tres circunstancias frívolamente descartadas se encontraban en el origen del descarrilamiento. Dijo que se trataba de un problema extraño, sumamente complejo -al que nunca había tenido que enfrentarse el Ministerio con anterioridad- indetectable y súbito. Era, en efecto, complejo pero no “indetectable”,  porque el Gobierno disponía de los instrumentos técnicos adecuados para detectarlos -algunos de ellos ya habían sido detectado, si bien Adif no les prestó la menor atención-, ni “súbito”, ya que el SECAF había advertido sobre los riesgos de accidente si no se mantenía adecuadamente la red viaria, advertencia que fue ignorada por el Ministerio, que ni siquiera contestó a los maquinistas. Por ello, tanto Adif como el Ministerio son, en último término, los culpables del descarrilamiento, al ser los responsables del mantenimiento del sistema ferroviario. Como ha observado Gorka Maneiro en “Voz Populi”, el accidente no fue  fruto del azar o de la mala suerte, sino la consecuencia lógica del progresivo deterioro de las vías, a medida que aumentaba el tráfico y disminuía el gasto en mantenimiento. El Gobierno cree que puede eludir su responsabilidad por la simple comparecencia del ministro ante los medios de comunicación y sus vagas e inexactas respuestas a las preguntas, con independencia de lo que hubieran hecho o dejado de hacer para evitar la tragedia. Los responsables deben comparecer con la verdad por delante y suministrar la información precisa sobre los accidentes, y dejar de confundir a la opinión pública con medias verdades, juegos de palabras, datos confusos y falsedades.

Puente ha mentido descarada y reiteradamente en sus múltiples comparecencias. La mentira más grave ha sido su afirmación -reflejada en el documento. “El accidente de Adamuz y el estado de las infraestructuras ferroviarias en España: datos, no relatos”, publicado el 26 de enero de 2026– de que el trayecto entre Madrid y Córdoba había sido completamente renovado en mayo de 2025, con una inversión de €700 millones, mediante una reforma integral. La propia Adif ha desmintió al lenguaraz ministro, al reconocer que no toda la vía férrea había sido completamente renovada y que la renovación integral solo se realizó a unos 5 kms del citado lugar. En la operación se soldaron carriles fabricados en 1989 con otros de 2023. Pese a haber sido cogido “in fraganti”, el ministro tildó de ignorantes los que le acusaban de mentir y expuso unos argumentos propios de los hermanos Marx, al alegar que una renovación era una sustitución de punta a punta, en la que no se cambiaban necesariamente todas las partes de la vía, sino solo algunos tramos, en los que se fundían los antiguos carriles con los nuevos. Ya contra las cuerdas, Puente reconoció que se había podido equivocar y se justificó diciendo que, al tener que dar explicaciones todos los días, era normal que se equivocara, porque además no era un técnico, a lo que Risto Mejido le replicó: “¿Si no sabes, por qué hablas?”. Además no tenía por qué dar explicaciones todos los días.

El problema para Puente ha sido que no solo el pueblo y los periodistas ignorantes se habían equivocado en la interpretación de sus sabias palabras, sino que también habían incurrido en el error técnicos altamente cualificados, como el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) -organismo asesor dependiente del Ministerio de Transportes-, que ha afirmado que “todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento,  pero no ha sido así”. Ignacio Barrón pidió a Adif que aclarara qué tramos se habían renovado y añadió que “manifestar sorpresa sobre el alcance de la  renovación sí que me produce sorpresa, porque está al alcance de los expertos ferroviarios. Basta con entrar en el portal de Adif y mirar”. Para descolocar aún más al ”capo”, el presidente comentó que -según las conclusiones provisionales de la CIAF- el origen de la tragedia había sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura que enlazaba un tramo de la vía de 1989 con otro de 2023, información que había facilitado “El Mundo”, y que Puente calificó de bulo. Según Barrón, el gestor de las infraestructuras tenía que  ocuparse de construir obra nueva y, a la vez, operar y mantener una red en la que no se hizo todo lo que se debería haber hecho desde hacía mucho tiempo. Al ministro le sentaron muy mal las precisiones del presidente de la CIAF, y dijo que había el problema de que, al hacer el presidente de la Organización que investigaba el accidente manifestaciones públicas, les obligaba a entrar en cuestiones en las que no se debería entrar, y censuró que apuntara una causa concreta del accidente cuando no había finalizado aún la investigación. “Es entrar ahora en hipótesis o tesis que se plantean verbalmente sin un informe de laboratorio”.

Puente ha proferido otras mentiras de menor calado, como que se produjo el descarrilamiento en un sector de la vía totalmente renovado -cuando, según el presidente de Adif, lo había sido en la intersección entre la vía nueva y la vieja-, que la fecha de la última auscultación de las vías por ultrasonido había tenido lugar el 10 de noviembre de 2025 -cuando ocurrió dos meses antes-, que la fractura de la vía podría no ser la causa sino la consecuencia del descarrilamiento del Iryo, o que un accidente tan grave no tenía nada que ver con las vibraciones detectadas por los maquinistas y los usuarios,  a las que restó relevancia. El ministro se ha aprovechado de su sobreexposición mediática para crear confusión con desmentidos cargados de desinformación, datos sesgados y contundentes afirmaciones total o parcialmente falsas. Dejó abiertas todas las hipótesis, como los defectos del Iryo y el desprendimiento de alguna pieza de su interior, las imperfecciones en la fabricación de los carriles, el cuestionamiento de que las muescas en las ruedas de los distintos trenes hubieran sido causadas por la brecha en el carril derecho de la vía, o la comisión de ciberataques. Cualquier cosa salvo asumir responsabilidad alguna. El presidente de Adif, Pedro Marco, se comprometió a dimitir si se demostraba alguna culpabilidad por su parte, mientras Puente se consideraba capacitado para seguir en su puesto y no encontraba razón alguna para dimitir. Era -según “El Español”- la diferencia entre uno que asumía  que gestionaba una infraestructura y otro que solo gestionaba su imagen, y no proporcionaba datos, sino que construía un relato exculpatorio de responsabilidad. 

Según Edward Murphy, si algo tiene una posibilidad de salir mal, saldrá mal. Es inevitable que un personal técnicamente incompetente o corrompido económica o políticamente cometa graves errores y, con el fin de evitarlo, habría que establecer rigurosos procedimientos de control y una supervisión exhaustiva, para lo que se necesitaba dinero y voluntad política. Como ha observado Eusebio Alonso, ¡cuántas vidas se habrían salvado si se hubiera tenido en cuenta la Ley de Murphy!

Lo peor ha sido que Sánchez -que ha estado desaparecido en combate durante una semana- haya reaparecido en un mitin en Huesca para apoyar a su testaferro por dar la cara, y mostrar con un poco de retraso su empatía con las víctimas del accidente de Adamuz. Las tragedias se producían desgraciadamente y eran fruto del azar y no del deterioro de las vías por la falta de mantenimiento. Lo que importaba era la forma en que se reaccionaba ante ellas y su Gobierno lo había hecho con empatía, eficacia, transparencia y unidad, “dejando a un lado la confrontación política estéril” (¡!), a lo que Jorge Bustos ha replicado que a) Sánchez había evitado el contacto con las víctimas y había mantenido un ominoso silencio; b) el Gobierno había descuidado el mantenimiento de la red ferroviaria y que las actuaciones realizadas para mantenerlas no habían sido eficaces; c) el Gobierno ha dejado de responder a 1.626 reclamaciones de usuarios y no ha dado explicaciones claras y convincentes sobre las causas del accidente; y d) Sánchez había levantado desde el comienzo de su mandato un muro para impedir una democrática alternancia del poder. Una de las víctimas, Fidel Sáenz, ha dirigido al presidente una carta abierta en la que ha dicho que el silencio no era una opción cuando el dolor se despreciaba y la verdad se maquillaba, y los que debían protegerlos fallaron y se niegan a reconocerlo. Se despreciaron las alertas por el mal estado de las vías y se ridiculizaron las advertencias de los maquinistas sobre el peligro que entrañaban. El Gobierno “no representa a las víctimas, no representa a quienes creen la verdad, ni a quienes aman a este país sin dividirlo y enfrentarlo”. Las víctimas se negaron a asistir a un funeral laico organizado por el Gobierno y han preferido participar en Huelva en un funeral religioso, en presencia de los Reyes y en la ausencia del empático presidente y de su engreído ministro de Transportes, que se ha jactado en el Senado de que nadie habría podido gestionar las catástrofes mejor que él y que, si los partidos -incluidos JxC y ERC- pedían su dimisión era porque lo hacía muy bien. Liliana Sáenz -que habló en nombre de las víctimas- afirmó que el realizado era el tipo de funeral que cabía en esta despedida, porque “la única presencia que queremos aquí es la de Dios”. Señaló que era necesario “esclarecer la verdad de lo ocurrido y actuar con justicia, para que su sacrificio no sea olvidado y para que, en la medida de lo posible, se eviten tragedias semejantes en el futuro”. En esta misma línea, el obispo de Huelva, Santiago Gómez, dijo que era indispensable conocer la verdad para que el sacrificio de las víctimas no fuera olvidado. “Solo la verdad curará esta herida”.

En paralelo con la investigación técnica, transcurre una investigación judicial en el Juzgado de Montoro ante las denuncias presentadas contra los presuntos responsables del accidente. Hay que tener en cuenta que se puede delinquir por acción o por omisión y que el principal demandado, Puente, podría ser condenado a hasta 4 años de cárcel como reo de homicidio imprudente que haya causado la muerte de otras personas, de conformidad con el artículo 142-1 del Código Penal.

A pesar de los graves accidentes ocurridos el Gobierno se muestra reacio a colaborar para solucionar los problemas. Se ha negado a entregar a la Agencia de Seguridad Ferroviaria el expediente de seguridad de las obras de la renovación de la Línea y, sobre todo, ha rechazado encargar una auditoría externa exhaustiva de una red ferroviaria a la que resulta indispensable hacer una revisión profunda, so pretexto de que no era necesaria dado que ya sabía los problemas que tiene, y porque ya había sido completamente renovada. Si lo sabía ¿por qué no tomó las medidas necesarias para impedir que se produjeran 45 muertos y 290 heridos? Podría haberse evitado si el Gobierno hubiera cumplido sus obligaciones en materia de seguridad. Hay responsables políticos de la tragedia, de los que Puente es el principal, pero -según el Gobierno- quienes exigen responsabilidad a los responsables son unos irresponsables. Yo asumo el riesgo de ser tachado de tal y me uno a los que piden su dimisión y -en el caso harto probable de que no lo haga- su destitución. Según Javier Redondo, Puente optó por un mantenimiento “low cost”. Su Ministerio ha sido además el centro de operaciones de una organización criminal que ha potenciado la corrupción. La falta de presupuestos ha sido sustituida por la reutilización y la  fatiga de materiales, la autocomplacencia y la propaganda. El sistema ferroviario español necesita una renovación integral y no una chapucera e insuficiente sustitución de algunos de sus elementos.