La juez de Instrucción número 13 de Sevilla, María José Moreno, ha archivado la causa abierta para investigar el accidente del A400M que se saldó con cuatro de sus ocupantes fallecidos y dos heridos, al considerar que no existían indicios para continuar la acción penal
La magistrada rechaza asimismo la petición de la práctica de nuevas diligencias de pruebas presentadas por las acusaciones particulares. No obstante, la juez ha acordado el archivo «sin perjuicio de las acciones civiles» que puedan emprender los perjudicados.
En su auto, la juez señala que accidente se produjo por «una concatenación de causas» pero ninguna de ellas con «suficiente» entidad para atribuir responsabilidades penales. Sin embargo, la instructora recoge en el citado auto que se producen «múltiples fallos» por parte de Airbus y de Europe International (EPI).
Cabe recordar que el Ministerio Público elevó un escrito al Juzgado en el que reclamaba el archivo de la causa al entender que «la tripulación tomó durante el vuelo las decisiones razonables habida cuenta de las circunstancias concurrentes, aunque no fueran las más adecuadas».
Tras la petición de la Fiscalía, los dos supervivientes y los familiares de los cuatro fallecidos expresaron su oposición al archivo y anunciaron que solicitarían nuevas diligencias de prueba, ahora denegada por la juez.
Precisamente, las defensas de los afectados, tras conocer el archivo de la causa, en la que están personados tanto Airbus como las familias de los cuatro fallecidos, que fueron el piloto, Jaime de Gandarillas; el copiloto, Manuel Regueiro, y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez; así como uno de los dos supervivientes del accidente y los propietarios de la finca agrícola donde cayó el avión siniestrado; valoran recurrir esta decisión de la juez de Instrucción número 13 de Sevilla.
En su escrito, la Fiscalía consideraba que, «si bien es cierto que hubo errores en la actuación de la tripulación, lo cierto es que actuaron de manera lógica ante los diferentes avisos recibidos, las limitaciones impuestas por la torre de control, y la falta de formación en reacción conjunta ante las emergencias existentes», a todo lo cual «se unió la colisión con la torreta de alta tensión».
Para llegar a estas conclusiones, analiza el informe elaborado por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam), dependiente del Ministerio de Defensa, valorando «las actuaciones que han funcionado, como causas o concausas, que desencadenaron el trágico resultado», y todo ello «contextualizando en el marco en el que se produce el accidente: en un vuelo de prueba».
Al hilo de ello, la Fiscalía aseveró que «las acciones y omisiones plurales» descritas en su informe «no incurrieron en un defecto de previsibilidad, empleándose la prudencia que en cada caso era adecuada, analizando aisladamente cada uno de los otros factores que todos ellos en su conjunto determinaron el accidente».
A su juicio, «el fallo simultáneo de tres motores es tan inusual, tan poco probable y de efectos tan críticos, que resultaba muy complejo poder procesar toda la información disponible en cabina para tomar decisiones adecuadas en un tiempo tan reducido, con las limitaciones además impuestas por la torre de control, y la falta de formación en reacción conjunta ante las emergencias existentes».
Según exponía la Fiscalía, «los responsables del software que originó la defectuosa lectura de los sucesos reales no infringieron en sus labores una norma técnica de cuidado«, en referencia a los responsables de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (EASA), EPI, y de Airbus Defense and Space (ADS), así como del operario que procedió a la carga del software.
En el caso del operario, aseveraba que «el borrado de los parámetros de calibración se produjo de forma inadvertida» para él, «ya que el sistema no generaba ningún mensaje de alerta al respecto, ni la documentación de trabajo incluía ninguna comprobación posterior», por lo que «no pudo prever el resultado que se produciría, y empleó la prudencia que se le exigía, llegando a pedir consejo de los expertos».
«Los previos abortos de carga produjeron el borrado que pasó inadvertido», subrayó la Fiscalía, que relata que el informe del Citaam «recoge una falta de coordinación entre ADS y EPI en lo referente al proceso de actualización de software y una diferente interpretación en cuanto a si los parámetros de calibración de torque debían borrarse o no tras una interrupción en el proceso de carga».
A ello se suma que «los responsables de EASA dieron aprobación a que el problema detectado no diera alerta o aviso», no obstante lo cual «es solo la conjunción de todos estos factores los que de forma conjunta hicieron posible que se diera un escenario como el que se dio».
Finalmente, y según indicaba la Fiscalía, «el comportamiento en tierra de los tres motores afectados fue normal, lo que permitió emprender el vuelo de prueba». «Podemos indicar desde la perspectiva técnica y de una forma quizás extremadamente simple que no se evaluaron todos los escenarios posibles», manifestaba.
En su opinión, «la necesaria confluencia de todos los factores concatenados, unidas a las decisiones tomadas en el vuelo, impiden aislar comportamientos individuales o conjuntos con entidad suficiente como para atribuir personalmente a cualquiera de los intervinientes en la cadena naturalística que determinó el accidente, un grado de previsibilidad o de cognoscibilidad de la situación de riesgo (deber subjetivo de cuidado) o una falta en el deber objetivo de cuidado».
En este punto, agrega que, del informe de la Citaam, «se desprende que cada interviniente observó el deber de cuidado del profesional medio, aunque debamos concluir que evidentemente no se aplicó todo el esfuerzo necesario en el ejercicio de su actividad, previendo todos los escenarios y posibilidades que hubieran evitado el accidente», lo que «evidentemente abre la puerta a las responsabilidades civiles oportunas, cuestión esta ajena a este procedimiento en la medida en que no se considera que existan indicios para continuar la acción penal».
