El 20 de agosto de 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas protagonizando una de las tragedias aéreas más graves en España, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas
Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace ahora seis años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que diez años después de la tragedia aérea más grave de los últimos 30 años en España –la peor hasta la fecha fue el choque de dos aviones en Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte) en 1977 donde fallecieron 583 personas–, lo ocurrido sirva para el reconocimiento de los derechos de afectados de accidentes aéreos y, sobre todo, se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil.
Los afectados confían en que en la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 –que echó a andar en el Congreso el pasado mes de julio y se retomará en septiembre– contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente que contribuyan a «remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión».
En un documental, elaborado tras más de tres años de investigación, la asociación denuncia los fallos del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y reclama reformas a la hora de investigar este tipo de accidentes y los protocolos de aviación.
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN.
De momento, las primeras comparecencias han dejado claro que la movilización de los afectados y sus reclamaciones están detrás de las principales mejoras en asistencia a víctimas y que Spanair no estuvo a la altura al no mostrar sensibilidad y proporcionar la lista de pasajeros con celeridad.
El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair –con el sistema de alarma y los ‘flags’ no desplegados que se saldó también con 154 víctimas– y en Lanzarote en 2007.
Boeing defiende que no se concluyó que el sistema sonoro fuera el culpable. Según la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) fue «contribuyente, no determinante», aunque asegura que los investigadores siguen «frustrados» por no saber qué falló. Los pilotos del vuelo de Lanzarote detectaron que el avión volaba en pérdida y rectificaron, mientras que los de Spanair no lo hicieron.
Según Barajas, el tiempo de respuesta fue «razonable», la oreografía no afectó al operativo –aunque no se habían realizado todavía simulacros en la zona del arroyo– y la principal causa de la compleja asistencia a heridos fue la deflagración. Los afectados sin embargo consideran que fue «caótico», lamentan que no se haya aceptado ninguna responsabilidad, que comparecientes no recordaran muchos aspectos y que el fabricante se negara a aportar pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación. Por ello, han pedido la desclasificación del expediente de la CIAIAC sobre el accidente para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante, compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, demanda que la Audiencia Nacional ha admitido a trámite.
UN ANTES Y UN DESPUÉS EN SEGURIDAD AÉREA.
Y es que la tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.
Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.
También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Cicil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.
Además, en los diez años transcurridos Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas –nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos– y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.
Pese a ello, los Afectados del vuelo JK5022 de Spanair continuarán luchando por el desarrollo internacional de asistencia, la regulación de la aviación comercial del futuro, la mejora de la seguridad operacional, los derechos de los pasajeros y la mejora de la investigación oficial de los accidentes aéreos.
