Vuelo nocturno (III)

Vuelo nocturno (I)

Vuelo nocturno (II)

“¡Vaya, vaya… aquí no hay radar!”

Vitoria, nuestro aeropuerto de destino, está en un valle. En una llanura rodeada de montañas que no siendo de altitudes muy relevantes ni siquiera para senderistas ni montañeros principiantes, son obstáculos significativos para los aviones que operan aquí. ¡Y no tiene radar de aproximación!

Los controladores de la torre no pueden “ver” los aviones y, por tanto, no saben dónde se encuentran ni lo que están haciendo. Si suben o bajan o si van en una dirección u otra. Es fácil imaginar por parte del lector un aeropuerto al que se acercan varios aviones a la vez y que un controlador que disponga de un radar donde pueda “verlos” los organice en una secuencia adecuada para que vayan bajando y aproximándose a la pista en orden y aterricen sucesivamente. Aquí eso no es posible, y sorprendería saber cuántos aeropuertos hay en España sin servicio de radar de aproximación. Un auténtico atraso tecnológico más propio de países africanos que europeos, y no exagero ni un poquito.

Hay, por tanto, unos “caminos” publicados en las “fichas” o “cartas de navegación” que van de un “punto” a otro sorteando montes y obstáculos marcando las alturas mínimas a las que se puede bajar en cada tramo hasta acabar a pocas millas de la pista en rumbo de aterrizaje. Pero si te sales de esos “caminos” y no pasas por esos “puntos”, para evitar tormentas por ejemplo, no puedes bajar a las alturas mínimas establecidas para esos “caminos” que son las que necesitas para acabar aterrizando puesto que estás fuera de ellos. Circunstancia que plantea muchos problemas.

Si llevar al suelo un avión de día, entre tormentas, con la ayuda de un controlador de aproximación, en un aeropuerto en terreno llano es muy complicado y a veces imposible, imagínese una noche de lluvia, rayos y centellas, vientos y turbulencias, volando entre montes sin más ayuda que el radar meteorológico del avión, que hace lo que puede indicándonos más o menos donde está lo más crítico de las formaciones tormentosas, y la famosa y periodística “pericia del piloto”.

 

“No sé cómo lo haremos, pero en veinte minutos estaremos en el suelo… espero”

 

De momento voy a descender poco. Voy a mantener el avión lo más separado del terreno que pueda por si me tengo que salir de la ruta publicada tener margen y cumplir con las altitudes mínimas para cada sector que vayamos volando. He de encontrar un hueco libre de actividad tormentosa para completar el descenso, pero me interesa que sea lo más tarde posible, lo más cerca posible del aeropuerto; aunque tenga que enroscarme en la “espera” y hacer una espiral descendente dentro del “hipódromo” para no quedarme alto. Es un ejercicio de adivinación. No sabes qué nivel de vuelo será el mejor, cuál estará más despejado. El radar del avión te dice lo que tienes delante, pero no te dice lo que hay detrás de lo que tienes delante ni lo que hay más abajo o más arriba, por lo menos de una manera útil.

Ya estamos dando saltos. La circulación del aire girando verticalmente dentro de las nubes, subiendo y bajando, nuestra velocidad y el atravesar diferentes zonas hace que el avión se sacuda con cierta violencia de una manera caótica, sin pauta ni regularidad alguna. Más que los “meneos” propios de la TAC, la turbulencia en aire claro, que son constantes y de un determinado “compás”, la turbulencia tormentosa golpea el avión de manera vertical como si Thor, ese dios del trueno de la mitología nórdica te sacudiese un martillazo desde abajo o desde arriba mientras adorna la escena con la luminaria de los relámpagos que no porque no se oigan los truenos dejan de ser inquietantes. Porque en los aviones los truenos no se oyen y los rayos si estás fuera de su influencia puedes verlos como se ven en tierra, con su característica forma serpenteante, pero si estás en la nube, en el cúmulo que está produciendo descargas eléctricas descomunales, solo ves fogonazos que iluminan la cabina sin dejarte saber si se ha producido lejos o cerca y siempre con la incertidumbre de si el siguiente va a golpearte. Y por mucha jaula de Faraday que sea el avión y la Física nos diga que el rayo entra y sale del avión sin dañarlo… esa es la teoría.

 

“Cómo el tiempo transcurre lento y rápidamente a la vez”

 

Control Marsella nos había pasado para el descenso con control Madrid. Y control Madrid cuando no pueda seguirnos con su radar porque estemos demasiado bajos, nos pasará con la torre de control de Vitoria para que nos organicemos con ella.

 

-¿Todavía estamos con control Madrid? pregunto al copiloto.
-Sí
-Llama a Vitoria por el VHF-2 y que te dé información de tráfico. Si alguien ha entrado últimamente, si hay alguno en la aproximación que nos afecte… mira a ver.
-Me dicen que hay otro avión que viene de Inglaterra bajando por el Norte y arribará por el Oeste del campo. Está estimando más o menos como nosotros y ya se está desviando de su ruta repetidamente evitando cumulonimbos, me cuenta mi compañero.

 

Eso complica un poco más la cosa porque aquí las aproximaciones son muy largas y es muy frecuente tener que hacer “esperas” en un sitio concreto hasta que el avión precedente “se mete”. Lo que en este caso, en esta noche tormentosa, si ese lugar de la espera está “ocupado” por una tormenta… a ver dónde nos metemos si nos toca esperar. Pero eso será dentro de un ratito, ahora hay que buscar el camino, seguir bajando y aguantar las turbulencias. Aflojo un poco la velocidad y pongo 250 Kts en el selector. No sirve de mucho. El avión se sigue sacudiendo con violencia y empezamos a tener “fuego de San Telmo” en el parabrisas.

El “fuego de San Telmo, así nombrado por los antiguos marinos y que consideraban generalmente un mal augurio porque muchas veces su aparición precedía a la caída de un rayo, es algo inofensivo en los aviones. La velocidad y la enorme diferencia de potencial eléctrico en estas nubes ioniza el aire y crea un “plasma” en forma de mini rayos de baja temperatura que se mueven por la superficie del avión y se hacen visibles en el parabrisas en forma de “culebrillas” azuladas. Estamos en la zona “caliente”.

Soportando turbulencia severa intento permanecer en la ruta trazada, pero muy probablemente no podremos aguantar y tendremos que salir de aquí. Cuesta leer los instrumentos con estas sacudidas y los dedos se vuelven muy torpes intentando alcanzar los selectores que queremos tocar. El radar meteorológico del avión nos indica que estamos en una zona amarilla, lo que no es lo mejor, pero en estas circunstancias tampoco tenemos mucho donde elegir.

De repente el “fuego de San Telmo” desaparece y un ruido ensordecedor envuelve la cabina. Enciendo las luces de aterrizaje y lo que veo es una especie de pantalla blanca al reflejarse la potente luz de nuestros focos en una masa de hielo en forma de bolas que nos golpean y salen despedidas al chocar con el avión. ¡¡Un diluvio de granizo!! Estamos saliendo de la nube y hemos topado con la corriente descendente del granizo. Esto no es una ciencia exacta, pero en la circulación vertical del hielo que da vueltas dentro de estas poderosas nubes, sube por el centro y baja por los laterales del cumulonimbo lo que nos indica, probablemente, que estamos saliendo de esta célula tormentosa.

 

-¡¡220 Kts de velocidad, mínima limpia!! ¡¡Hay que salir de aquí a la voz de YA!!

 

Los motores están diseñados para engullir una determinada cantidad de granizo por metro cúbico de aire sin que se dañen y se paren. Pero eso de poco nos sirve si no sabemos, ni sabremos nunca, la cantidad de bolas de hielo que estamos tragando.

 

-A la derecha 30 grados!! Llama abajo y diles que nos desviamos.
-Estamos aun con Madrid.
-Pues díselo a ellos y que nos cambien ya con la torre.

 

La orquesta está tocando y empieza el baile.

Cuando las turbulencias son demasiado fuertes, el piloto automático se “suelta”, se desconecta, porque no puede mantener el rumbo y la altura seleccionados. Al estar descendiendo y no tener que mantener una altura, solo tiene que ocuparse del rumbo y del régimen de descenso; eso le da mucho más margen y de momento está aguantando.

 

-No contesta Madrid.

 

Estamos ya muy bajos y las montañas impiden la propagación.

 

-Pasa de Madrid. Llama a la torre de Vitoria y diles que perdimos con…ta…c…to…ra… ¡¡¡BOOOOOOM!!!

 

Me dio tiempo de oír por un instante el clásico chisporroteo de las interferencias eléctricas en la radio justo antes de que una cegadora luz nos envolviera y una tremenda explosión nos hiciera encoger los hombros. Era fácil interpretar lo que había pasado si ya te ha pasado anteriormente y si además estás esperando en cierta manera que ocurra. Nos había caído un rayo. Impresiona pensar que ese brutal fenómeno natural cuya temperatura es cinco veces la de la superficie solar te ha golpeado y has salvado el pellejo sin despeinarte. Ha entrado y salido del avión continuando su viaje instantáneo sin hacer daño.

Un vistazo rápido a los instrumentos de los parámetros de motor y a las luces del sistema eléctrico me tranquilizan. Las turbinas “empujan” y los generadores siguen conectados a las “barras” alimentando todos los sistemas de navegación y cálculo. Todo funciona correctamente. La eliminación de la carga eléctrica por los descargadores de estática ha funcionado sin que nos hayamos llevado más que el susto.

 

“La tensión no va a desaparecer hasta que pongamos frenos y paremos los motores.”

 

Mal día para la lírica, vaya por Dios.

 

-Vamos… llama a la torre, diles que perdimos contacto radio con Madrid y que nos desviamos 30 grados a la derecha.

 

El granizo sigue golpeando el avión. No me gusta nada. Los daños que pueden hacer esas bolas de hielo a estas velocidades pueden ser catastróficos y sin llegar a serlo pueden arrancar las antenas de la radio o de otros equipos. En unos minutos en este nuevo rumbo parece que saldremos. A ver…

Suena la radio

 

Recibido, GadAir 1807, mantenga nivel 70, mínima del sector. Confirme intenciones.

-GadAir 1807, torre, cuando podamos, virar a la izquierda para incorporarnos a la CEGAM-2A vía ARBIN.

-Recibido GadAir1807. Tiene un tráfico bajando para FL90 por la BLV1C que será número dos si no se retrasa usted.

-Copiado, torre.

 

Teníamos suerte al ser número uno para la aproximación. No dependíamos de las maniobras que tuviera que hacer el otro “tráfico”.

Parece que no vamos mal. Si salimos pronto del granizo podremos virar a la izquierda e incorporarnos a la aproximación publicada y seguir bajando. De momento nivel 70 no está mal.

Poco a poco el granizo se va mezclando con una lluvia intensa hasta desaparecer. Ahora es agua en cantidades torrenciales lo que estamos tragando, pero eso no me inquieta. He visto intentar parar a propósito una turbina haciéndole engullir grandes chorros de agua sin ningún éxito.

Estamos saliendo de este cumulonimbo. Si empiezo a virar a la izquierda bordeando la zona amarilla del límite de la tormenta, sin meternos en otra que hay a la derecha, podemos volar por un pasillo entre ambas que nos puede llevar a recuperar la ruta standard de aproximación. Hay apenas tres millas entre las dos pero parece que tienen los bordes bastante definidos. ¡Vamos allá!
Ahora estamos entre dos tormentas, la turbulencia ya no es como antes, pero continúa y el viento cambia de dirección e intensidad, no demasiado pero sí como para vigilarlo y mantener las orejas tiesas, la temperatura puede cambiar bruscamente y la densidad del aire si baja mucho puede hacer caer la velocidad del avión. Y no tenemos margen, estamos volando a la mínima para el peso que tenemos.

 

-Rumbo 180!! Dile a la torre que vamos para ARBIN.

-Torre, GadAir 1807, estamos procediendo ya para ARBIN en rumbo 180.
-GadAir 1807, ROGER. Avise alcanzando.
-Lo haremos.

 

En este rumbo no podemos “ver” con el radar lo que haya en la aproximación a la pista. Estamos ahora paralelos, cuando viremos lo averiguaremos…

 

-Pasando ARBIN, GadAir 1807.
-Recibido, GadAir 1807, son número uno, el tráfico que les afectaba está procediendo a LOPNA y hará “esperas” a FL 90, están autorizados a aproximación ILS Y a la 04. Notifique establecido.
-Autorizados aproximación ILS Y 04, GadAir 1807. Le llamo establecidos.

 

Queda poco. Unos doce minutos para aterrizar. Estamos virando a la derecha enfilando el IAF, el punto para iniciar la aproximación final que ya está a 12 millas. Podemos bajar a 6.000 pies, incluso a 5.500, pero me voy a quedar de momento a nivel de vuelo 70, para tener el margen que buscaba desde el principio.

No hay conversación en cabina. Apenas comentarios del orden de “¿tú cómo lo ves?”, “¿viramos ya?”, “vamos a mantener este nivel”, “parece que estamos saliendo” y cosas así. La tensión no va a desaparecer hasta que pongamos los frenos y paremos los motores.

Mala suerte. Sobre el IAF hay un “manchurrón” rojo. Ni amarillo, ni naranja… rojo! Y justo ahí tenemos que hacer una inversión de rumbo de tres tramos de un minuto cada uno. Tres minutos que pueden ser un infierno. Y lo malo es que no veo ninguna opción mejor y además tengo que hacer algo ya porque a 220 Kts -nudos- nos acercamos muy rápidamente. Virar a la derecha y evitar la tormenta para interceptar el LOC -localizador- de la pista 04 no es una opción, te quedas alto, hay mucha “piedra” y no está la noche para experimentos. Hay que meterse, virar a la izquierda lo más rápido posible y salir de ahí.

Le explico a mi compañero lo que pretendo hacer. Vamos a parar el avión a la velocidad mínima de aproximación si no hay demasiada turbulencia para que el radio de giro sea lo más pequeño posible, en cuanto pasemos el VOR -que es el IAF- lo justo para volvernos, viramos a la izquierda hasta poner rumbo al VOR de nuevo y bajamos de nivel 70 a 5.500 pies. Todo muy rápido para aprovechar que los flaps nos ayuden a bajar deprisa sin aumentar la velocidad, pasamos de nuevo el VOR a 5,500 o 6000 pies, si hay suerte habremos salido de nubes, y ya estaremos establecidos en el LOC -localizador- y probablemente completamente en el ILS -sistema de aproximación por instrumentos-. Si seguimos metidos en el “fregado”, recuperamos algo de velocidad para tener más “mando” y pa´bajo.

 

-¿Te parece bien? le pregunto.

 

El copiloto con el que vuelo hoy es un chico joven con poca experiencia pero muy despierto y vuela bien. Tiene una mezcla de disciplina y asertividad que le hace ser muy válido. Ha tenido que aprender que la asertividad a veces hay que dejarla a un lado para no buscarse problemas, pero lo ha aprendido bien y conmigo no tiene dificultades de comunicación. Pero esa es otra historia.

 

-Perfecto, jefe, me dice en tono distendido, tú me vas pidiendo y yo voy haciendo.

-OK

 

¡Demonios de noche! No podíamos haber acabado la jornada como el que no quiere la cosa, no. Hoy tocaba mambo. Tenemos que demostrar si hemos aprendido a tomar las decisiones correctas con rapidez y en una situación cambiante. No hay mucho margen para el error.

Como todo en la vida, el amor por la aviación que yo sentía desde mi infancia era algo abstracto, un sueño, una idea, un pensamiento. Con lo que has visto en fotos o en películas te imaginas un mundo de vivencias y sensaciones pero contigo de protagonista. Algo que al convertirse en real, al tomar forma concreta, al tener tacto y olor y sonido ya no es algo fabricado en tu cerebro en forma de sueño, imaginación o adivinanza; ahora es algo que sacude tus sentidos de una manera auténtica. Lo oyes rugir, quejarse o deslizarse. Mojarse o congelarse. Lo notas. Te empuja, te sacude o te lleva suavemente. Lo tocas y sientes cómo está. Frío o caliente. Con ganas o sin ningún interés. Por increíble que parezca, los aviones tienen sus días. A veces vuelan con la suavidad de la espuma de las olas cuando se mete en la arena y en otras ocasiones no hay espuma que valga y son caballos de rodeo que parece que estén deseando descabalgarte.

En realidad es un trio de protagonistas. El avión, el medio y el aviador. Hay que poner a los tres de acuerdo y tienen que estar en armonía para que el resultado sea el correcto. Hoy el “medio” está bien revuelto, así que lo que toca es acabar el baile justo cuando acabe la música sin contar con él o más bien a su pesar.

Y en ello estamos.

 

– Vamos allá. Entrando en la “mierda” y pasando el IAF. Proclamo.

 

Oímos en la radio que el otro tráfico, el que viene por el Norte, y le dijeron que hiciera “esperas” en LOPNA a FL 90 se ha negado. No se puede. La misma tormenta que nos afecta a nosotros en VRA llega hasta LOPNA y más allá. Ha pedido esperar en “presente posición”. Yo no sé cual es su presente posición y la torre tampoco. En algún punto antes de llegar a LOPNA pero en todo caso por encima de nosotros.

Las sacudidas son enormes de repente. El piloto automático de desconecta por la fuerte corriente descendente de la tormenta y tengo que agarrar los “cuernos” con firmeza para aguantar el avión que se tira para abajo como un loco.

 

-Ayúdame -le digo a mi copiloto-.

-Ponme rumbo 070 por la izquierda, FLAPS 5, 180 Kts y 1.000 de variómetro bajando.

 

Ya no tengo manos nada más que para las “riendas”. Hice bien en quedarme a nivel 70, ahora me sirve para cederle un poco a la “descendencia”, ir bajando y no tener que pelearme por mantener una altura. Estoy negociando con la Naturaleza ¿no es fantástico?

Al avión le cuesta bajar el ala izquierda para ir virando. No quiere. Nivelado pelea mejor con la atmósfera que hoy lo maltrata. Pero es necesario ir a la izquierda. Le tiro para abajo con la mano izquierda para que entienda que no es una opción y me hace caso. Rebrinca. Pero le insisto y va. Y ahora es cuando parece que se detiene el tiempo, parece que el avión no “anda”; que no salimos de aquí. La descendencia ha desaparecido y se ha convertido en una ascendencia que ya quisieran para ellos los “veleros” de la escuela de vuelo sin motor de Ocaña. Esto nos va a poner por encima de la “senda” si no ando espabilado.

 

– TREN ABAJO, FLAPS 15, 160 Kts, ordeno con firmeza para intentar que el avión no suba más.

 

Nos está costando controlar la situación. Mi compañero ejecuta con rapidez mis instrucciones, pero el avión apenas disminuye la velocidad a pesar de la resistencia de las patas del tren de aterrizaje que se han desplegado con su rugido habitual. Estamos ya en rumbo de interceptación. Queda poco. ¡¡Aguanta!! Vigila la altura y no dejes que las palancas de gases se vengan muy atrás; conserva potencia por si la necesitas con rapidez, que esto te puede dar un susto en cualquier momento si la velocidad se viene abajo.

Estamos interceptando el LOC prácticamente en el IAF. Lo hemos hecho bien, hemos hecho el viraje lo más corto posible y según el radar estamos cerca de salir de esta pesadilla de nube… pero estamos altos. La “senda” del ILS la tenemos por debajo. Bueno. No pasa nada. Para eso llevamos el avión “corto de riendas”. Ya bajaremos más.

Ya está. Pasando el VOR de VRA, que es el IAF, ya estamos establecidos en el LOC, a 10NM -millas- de la pista, un poco altos pero ha desaparecido la turbulencia casi del todo al salir del cumulonimbo. Conecto de nuevo el piloto automático para aliviar la carga de trabajo en cockpit y pongo el avión en descenso para capturar la “senda”. Hice bien en “ensuciar” el avión. Con los FLAPS y el tren desplegados puedo bajar a por la “senda” sin que se me embale.

 

– Llama abajo y dale establecidos en el “localizador” 9 millas fuera.

-Vitoria, GadAir 1807, establecidos en el “localizador”, 9 millas fuera.

-GadAir 1807, Vitoria, autorizados a aterrizar, pista 04, viento variable, cabecera de la 04, 350 grados 8kts, rachas 14; cabecera de la 22, 180 grados 12kts. Precaución posible viento en cola en tierra.

– Copiado, Vitoria. Autorizados a aterrizar pista 04, GadAir 1807.

Milla 4, 3000 pies, me dice mi compañero.

– FLAPS-30, VREF +5Kts, LANDING CHECK LIST

– FLAPS-30, 137+5=142 SET, LANDING CHECK LIST

– LANDING LIGHTS… ON
– START SWITCHES…. CONT
– RECALL… CHECKED
– SPEED BRAKES………………………..
-……………………………………………….

 

Después de hacer la última lista de comprobaciones, la lista de aterrizaje -LANDING CHECK LIST-, ya está todo hecho. Sólo queda poner el pájaro en el suelo.

Todavía es de noche, muy tarde de madrugada. Los relámpagos siguen con tenacidad iluminando trozos de cielo. Hoy la aviación nos ha regalado algo que está al alcance de pocos y es enfrentarte con tus propios miedos, medirte con las fuerzas invencibles de la naturaleza sin más armas que una máquina creada por el hombre y tus propios conocimientos en una lucha desigual en la que llevamos siempre las de perder si te enfrentas a ellas de poder a poder. Sólo si sabes cuándo has de darte la vuelta y tirar para otro lado podrás seguir contando historias como esta.
Hoy hemos tenido éxito, hemos llegado a donde queríamos cuando nos lo propusimos. Pero no siempre es así.

Quedan otros compañeros ahí arriba que todavía están lidiando la “corrida”, pero seguro que en unos minutos estarán aparcando su avión justo aquí a nuestro lado.




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